Nico Rosberg a castigat Marele Premiu al Chinei, fiind totodata si prima sa victorie din cariera, din 111 starturi. Ce weekend superb pentru Nico si Mercedes AMG Petronas, prima cursa castigata de constructorul german, de la revenirea sa in Marele Circ.

In plus, cred ca celelalte echipe te top au primit o lovitura grea, dupa ce devenise practic un obicei ca Mercedes sa detina un avantaj considerabil in calificari, dar care nu se putea concretiza si in cursa. Si aceasta poveste aproape ca s-a repetat in acest sezon. Pana acum. Imi aduc aminte ca atat cei de la McLaren cat si Red Bull isi faceau planuri pentru victorie, bazandu-se tocmai pe faptul ca monoposturile Mercedes vor pierde teren in cursa, din pricina utilizarii agresive a pneurilor. Iata ca n-a fost cazul si de aceasta data, semn ca baza fundamentala a monoposturilor Mercedes este in parametri, spre deosebire de anul trecut.
Read the rest of this entry »

Actualul campion mondial in exercitiu, germanul Sebastian Vettel considera ca de indata ce echipa va anihila problemele de balans ale monopostului RB8, acesta isi va continua lupta pentru un al treilea titlu mondial, de pe o pozitie mult mai competitiva. Problema insa nu e chiar simpla.

Sebastian Vettel:
“There is not a fundamental problem with the car. It’s not as if you look at the back end or the front wing and there is a problem. There are a couple of things that maybe do not work together nicely. The car is very nervous and it is moving a lot.

The problem that we have at this stage is that the balance of the car doesn’t seem to be as good as it was last year. That’s not about downforce level, it’s about getting the car to work together as a whole. That’s where we are trying to improve.

I would not say that we are lost. The problems with the car are very different and bigger than last year, when we understood the car very well and we could build on that.

I strongly believe that we have a very competitive car. We just need to get it working properly and we should be in a very competitive position.

What hurts us is that we cannot get to the full potential of the car. Once we put this puzzle together, we will be in a much better position.”

Dupa cum am mai spus intr-un articol recent, inca din testele de iarna se putea observa cu mare usurinta ca monopostul Red Bull RB8 era nervos uneori la iesirea din viraje. Interesant este insa, ca acest fenoment nu se intampla frecvent, in aceleasi viraje. Mai mult decat atat, nici vorba de o comparatie intre monopostul Ferrari si cel al echipei Red Bull, desi cauza problemei este in ambele situatii identica. De departe, monopostul Ferrari se afla intr-o situatie mult mai grava.

Probabil ca cei care sunt la curent cu noutatile tehnice stiu unde doresc sa ajung cu aceasta explicatie. Este vorba, evident, despre interzicerea de catre FIA a sistemului blown diffuser. Echipele doresc cu mare ardoare recuperarea fortei de apasare pierduta, prin interzicerea acestui blown diffuser. De aceea, sisteme similare (ca functionare/scop) au fost deja implementate pe noile monoposturi, inca din faza de proiect. Chiar si asa, este lesne de inteles ca nu mai putem vorbi de acelas avantaj, ca timp pe tur, adus noilor monoposturi 2012, fata de cele de anul trecut. Energia gazelor de evacuare poate fi in continuare utilizata, insa intr-o masura mult mai restrictiva.

In aceste conditii, putem vorbi de o reducere a eficientei difuzorului de aer fata de sezonul trecut, deci de o scadere a fortei de apasare generata de monopost in partea sa posterioara. Si atunci, de unde aceste probleme de balans cu care se confrunta monopostul Red Bull? Ei bine, odata cu schimbarea regulamentului in ceea ce priveste pozitia evacuarilor finale ale motoarelor V8, FIA a interzis si maparea agresiva a ECU (calculatorul motorului).

Asa cum se stie, in sezonul 2011 energia gazelor de evacuare putea fi folosita la maxim in momentul in care pilotul actiona pedala de acceleratie. Practic motorul functioneaza adesea intre 16000 si 18000 rot/min, turatii ridicate care genereaza o energie crescuta a gazelor de evacuare, ce mai departe putea fi transmisa difuzorului de aer pentru a-i creste eficienta. Insa atunci cand pilotul doreste sa abordeze un viraj, de regula pedala de acceleratie nu va mai fi actionata. In acest moment balansul monopostului va avea de suferit, deoarece pe langa balansul aerodinamic/mecanic stabil, determinat in principal de cele doua aripi fata si spate, intervine asupra partii posterioare a monopostului (difuzorul de aer) un surplus de forta de apasare. Acest surplus de apasare aerodinamica depinde deci de pozitia pedalei de acceleratie. In momentul in care este apasata, amestecul carburant arde, turatia motorului creste, deci energia gazelor de evacuare este maxima. Invers, cand monopostul decelereaza si se produce frana de motor, energia gazelor de evacuare este mult diminuata. Iata cele doua alternative care pot influenta eficienta difuzorului de aer si implicit a balansului monopostului. Drept urmare, asa cum spuneam, inginerii au implementat noi harti in calculatoarele motoarelor care puteau mentine energia gazelor de evacuare la un nivel aproape constant, sau oricum, cu diferente minime, intre cele doua regimuri de functionare ale motorului, acceleratie si respectiv deceleratie. Exista in acest scop diverse procedee, prin declansarea unei postinjectii si/sau a aprinderii acestui amestec chiar si in faza de evacuare a amestecului ars, in functie de harta (cursa/calificari). Cele mai agresive mapari erau evident cele din calificari, cand pentru un tur de circuit, motorul putea fi supus unui efort termic marit.

In acest sezon insa, FIA a interzis aceste artificii tehnice si este lesne de inteles de ce unele echipe precum Red Bull sau Ferrari au intampinat probleme de balans. De fapt, asta ne spune Vettel printre randuri. Monopostul RB8 inca nu este lecuit si se pare ca si ei, precum si echipa Ferrari, inca mai testeaza diverse solutii de evacuari. Pentru MP al Chinei din acest weekend, Adrian Newey spunea ca cei doi piloti Red Bull vor testa in ziua de Vineri doua tipuri de evacuari diferite, Vettel urmand sa beneficieze de cea din presezon.

Adrian Newey, Chief Technical Officer: “We have shown good race pace, but we know we need to make a step in qualifying. In order to evaluate our most recent upgrades, we will run two different specifications of the RB8 in China on Friday. Based on feedback and preference shown by both drivers, Mark will test an updated evolution of the set-up used for the Malaysian GP, while Sebastian will run a pre-season specification. We will then compare the results.”

Cu toate acestea, mi-e greu sa cred ca odata rezolvate problemele de balans, RB8 va deveni un competitor serios pentru McLaren. Eu cred ca ceva nu functioneaza la fel de bine ca anul trecut. Top speed-ul monopostului Red Bull este printre cel mai mic, iar avantajul din calificari, pe care il aveau in sezonul 2011 s-a pierdut fara doar si poate. Ramane de vazut in ce masura ma insel si daca intr-adevar RB8 va fi din nou, ca ‘ trenul pe sine’.

Lotus este prima echipa care lanseaza un protest oficial la adresa echipei Mercedes, privind legalitatea sistemului popular numit ‘W-duct wing’. Pe grila de start sunt echipe mult mai puternice si care, cel putin teoretic, ar fi avut sanse mai mari de izbanda, daca ar fi fost in pozitia in care este acum Lotus. Cu toate acestea, probabil ca Red Bull, McLaren si Ferrari nu vad inca in Mercedes un oponent serios in lupta pentru titlurile mondiale de anul acesta. Lotus insa pare indreptatita sa ia atitudine, daca luam in calcul competitivitatea monoposturilor sale, in aceste prime etape ale sezonului.

Pe de alta parte, Red Bull au problemele lor cu care se confrunta si pe care trebuie sa le rezolve, similar si in cazul italienilor de la Ferrari. McLaren pe de alta parte, sunt cu un mic pas in fata tuturor, cu toate ca acesta nu e un motiv de a ignora intreaga poveste. Dar, totodata McLaren n-ar putea emite un protest adevarat, cat inca mai utilizeaza motoare Mercedes. Sau cel putin nu in cazul acestui sistem, W-duct, care nu are totusi o importanta prea mare ca performanta adusa. Sa nu uitam ca marele avantaj si punctul forte al acestui sistem il constituie calificarile, cand DRS-ul este utilizat oriunde si ori de cate ori doreste pilotul, pe parcursul turului cronometrat. In cursa insa, avantajul este considerabil mai mic.

Asadar, sa vedem ce au de spus reprezentantii echipei Lotus.

“Lotus F1 Team Team, by means of this document, formally files a protest concerning the Scrutineers of the Meeting’s decision regarding Cars No: 7 and 8 on 12th April 2012, relating to their conformation to article 3.15 of the 2012 Technical Regulations,” the team said in a statement.

“This protest is pursuant to Articles 171-179b) (chapter XII) of the FIA International Sporting Code. A deposit for the amount of €2,000 has been lodged with the FIA in anticipation of this protest. The FIA is hereby authorised to use this deposit as the fee for this protest in accordance with Article 17.1 of the 2012 Formula One Sporting Regulations.

“For and on behalf of Lotus F1 Team.“

Dupa dezbateri insa, FIA a anuntat faptul ca sistemul Mercedes este legal, dupa ce a fost declarat in conformitate cu regulamentul tehnic si dupa primele doua etape, Australia respectiv Malaezia. Probabil ca pe undeva, protestul are un fundament logic. Pilotul nu influenteaza in mod direct aerodinamica monopostului, ci indirect. Sau, daca vreti, ca o consecinta a activarii aripii spate, prin sistemul DRS. De aici a plecat intreaga dezbatere, care acum, dupa acest protest si dupa ce ne apropiem de cea de-a treia cursa a sezonului 2012, sper sa-si fi gasit sfarsitul.

Decizia FIA, aici.

Iar mai jos aveti si parerea lui Ross Brawn, de bun simt, ca de obicei.

“I think it is disappointing after three races that we are still in this situation. The system hasn’t changed and the FIA’s position hasn’t changed, and as far as I understand their arguments haven’t changed. So if they protest now, why didn’t they protest in Australia? There is nothing new.”

It is a bit of a puzzle. Obviously there are benefits in the system but I think Lotus was quoted that they are getting a 0.2 second benefit upgrade here. Well, I can promise you that our system is not [worth] 0.2 of a second – particularly in a race when you only get to use it whenever you overtake.

The effort and time that has gone into it seems to be disproportionate, so it does seem to be a strange situation. It is a matter of record that in 2010 Charlie [Whiting] stated that such a system was legal. It is in the minutes of the [technical] working group meetings. The question was asked and he stated his opinion then that he considered it legal. It has not been going on for three races. It has been going on for two years.“

A trecut mult timp de cand nu am mai scris pe site. Am sperat sa pot tine pasul cu sezonul de Formula 1 in 2011 si sa scriu cateva idei dupa fiecare cursa, dar nu am reusit sa ma tin de cuvant. Din pacate si cu parere de rau, imi vine foarte greu sa-mi mai gasesc timpul necesar pentru a mai scrie cate un articol, doua. Si cum eu plecasem de la ideea de a posta aici cele mai bune articole despre F1 dintre toate site-urile de specialitate din Romania, am decis sa abandonez ideea, dat fiind faptul ca nu mai dispun de timpul necesar pentru a crea articole de calitate.

Drept consecinta, activitatea site-ului s-a stins si e firesc pana la urma. Insa asta nu inseamna ca n-am mai vizionat cursele de Formula 1. Nici pe departe. Ba chiar mi-am facut si inca imi mai fac timp pentru a fi la curent cu ultimile informatii din presa de specialitate, de peste hotare.

Asadar, voi incerca sa conturez timid in acest articol, cateva pareri despre primele doua curse ale sezonului 2012, MP al Australiei si respectiv MP al Malaeziei, trecand in revista atat echipele/monoposturile 2012 cat si performantele pilotilor.
Read the rest of this entry »

Asa cum se intampla mai in fiecare an, in aceasta perioada de dinaintea testelor de iarna, pilotii sunt foarte optimisti cu privire la noul sezon. Sentimentul acesta nu lipseste nici in tabara echipei Mercedes. Daca acum cateva zile, Michael Schumacher declara intr-o nota similara de optimism, faptul ca echipa sa are nevoie doar de un mic pas inainte spre victorii, de data aceasta este randul mai tanarului sau coechipier, de a-si anunta intentiile belicoase pentru 2012.

“If you’re at the wrong time in the wrong place then there is not much you can change. I have a good feeling about 2012. All our guys are working hard to get Mercedes to the right end of the grid.”

“In this sport you are very dependent on the machinery and even if someone thinks he is best equipped to win it may not turn out that way. However, I am happy with this team and want to lead Mercedes to the championships.“

Doua lucruri ar fi de adaugat, referitor la echipa Mercedes. Cred ca 2012 este sezonul decisiv pentru patronatul echipei. Daca si in acest sezon rezultatele se vor lasa asteptate, eu unul nu vad cu ochi buni situatia echipei in viitorul apropiat. Sigur ca vorbim de Mercedes si de un plan pe termen lung, cel putin 4-5 ani de zile, insa cu totii sunt constienti, in primul rand Ross Brawn, ca Red Bull s-a ridicat mult mai repede. In sezonul trecut ei au demonstrat totusi ca pot tine pasul, ca ritm de dezvoltare a monopostului, cu mai marii Ferrari, McLaren si Red Bull, deci n-ar trebui sa fie vreo problema nici in 2012. Insa, monopostul Mercedes de anul trecut a fost proiectat cu ampatament mai mic fata de concurenta, ceea ce nu a favorizat utilizarea pneurilor Pirelli, mult prea delicate. Echipa a invatat din greseli si s-ar parea ca sunt pe o cale buna de aceasta data, daca ar fi sa luam in considerare optimismul membrilor echipei.

Pe de alta parte, ii avem pe Michael Schumacher si pe Nico Rosberg, doi piloti care se lupta pentru pilotul nr 1 al echipei. Desi nu s-a anuntat acest lucru, eu cred ca duelul dintre cei doi este mult mai dur decat se vede din afara. Schumacher, indiferent de cate titluri mondiale are la activ, este evident ca nu s-a reintors in F1 pentru a se face de ras. N-as putea sa spun tocmai ca acest lucru s-a si petrecut, insa nici in 2011 situatia nu s-a imbunatatit considerabil. Exista un progres fata de 2010, este evident. Insa eu sunt convins ca Michael inca a avut dificultati de adaptare la aceste pneuri Pirelli. Stilul sau de pilotaj si setup-ul monopostului inca nu-l avantajaza. De aceea, el a impus cateva conditii atunci cand a fost vorba de a-si prelungi contractul si pentru 2013. Probabil ca el se referea la faptul ca ar dori un monopost mai bine facut pentru el. Probabil ca doreste ca echipa sa tina cont mai bine de parerile lui, in ceea ce priveste proiectarea si caile de dezvoltare ale acestui monopost, sau cel viitor. Daca lucrurile ii vor fi pe plac, sunt convins ca il vom vedea la un alt nivel. Pe de alta parte, Nico Rosberg este foarte rapid. Sincer sa fiu, nu ma asteptam sa fie atat de competitiv, alaturi de Michael Schumacher. Asta denota fie ca, intr-adevar Michael nu este la nivelul sau maxim, fie ca Nico chiar este foarte valoros. In calificari cel putin, si-a batut coechipierul in mod constant. In curse, situatia a fost mai mult sau mai putin egala, rezultatele din clasamentul pilotilor demonstrand lucrul acesta. In acest sens, si mai ales daca Mercedes va alinia pe grila de start a acestui sezon un monopost competitiv, cred ca vom asista la o lupta crancena intre cei doi piloti. Cu certitudine vor fi si dueluri roata la roata si sunt convins ca indiferent cine va avea mai multe puncte la finalul sezonului 2012, spectacolul va fi pe cinste.

Sursa